Huit choses sur les roues et la bicyclette.

Avant la transmission par chaîne, les pédales du vélo étaient boulonnées directement au moyeu de la roue avant — un tour de jambes, un tour de roue. Le seul moyen d'aller plus vite était une roue plus grande, qui parcourait plus de chemin à chaque coup de pédale ; les fabricants montaient donc la roue avant aussi haute que les jambes du cycliste pouvaient l'atteindre, jusqu'à environ 1,5 mètre de diamètre. Résultat, le grand-bi pouvait filer à près de 20 km/h. Cette roue géante n'était pas décorative : c'était toute la transmission.

En 1888, un chirurgien vétérinaire de Belfast vit son jeune fils cahoter sur un tricycle aux roues de caoutchouc plein, et entoura ces roues de tubes de caoutchouc gonflés d'air pour adoucir la course. Le pneu amorti était plus rapide et plus doux, et il arriva juste au moment où les bicyclettes et les premières automobiles prenaient leur essor. Un autre inventeur avait breveté exactement la même idée dès 1847, mais le caoutchouc coûtait alors trop cher pour que cela rapporte, et le monde l'oublia discrètement pendant quarante ans.

Dans les Amériques précolombiennes, le transport sur roues n'apparut jamais — non par manque d'idée. Les archéologues ont retrouvé une centaine de petites figurines d'argile — chiens et jaguars roulant sur quatre roues, des essieux traversant leurs pattes — à travers le Mexique et l'Amérique centrale, manifestement des jouets d'enfants ou des offrandes. La roue grandeur nature ne suivit jamais, car les Amériques n'avaient ni chevaux, ni bœufs, ni autres grands animaux de trait pour tirer un chariot, et le terrain était accidenté de surcroît. Une roue qui n'a rien à tirer reste un jouet.

On attribue d'ordinaire les roulements à billes à la Renaissance, esquissés par Leonardo. Mais lorsque le lac Nemi fut asséché dans les années 1930, deux énormes barques de plaisance construites pour l'empereur Caligula émergèrent de la vase — et sur l'une se trouvait une plateforme tournante posée sur un anneau de billes de bronze en cage, presque certainement faite pour faire pivoter une statue. C'est le plus ancien roulement à billes axial connu, fonctionnant exactement sur le principe des roulements de tous les moyeux d'aujourd'hui, quinze siècles en avance sur son temps.

On dirait que les rayons du bas soutiennent le cycliste comme de petites colonnes — mais de fins rayons en fil d'acier flancheraient aussitôt sous la poussée. Une roue de vélo fonctionne à l'inverse : chaque rayon est tendu, si bien que le moyeu pend en réalité aux rayons du haut de la roue, tandis que la jante, comprimée par toute cette tension, joue le rôle d'un cerceau en compression. La charge sur l'axe est portée par suspension, non par appui. La roue entière est une structure tenue par la traction.

En 1933, un coureur de second rang nommé Francis Faure s'allongea sur un vélo couché bas, pieds en avant, construit par Charles Mochet, et pulvérisa le record de l'heure cycliste qui tenait depuis près de vingt ans. L'avantage était simple : un cycliste allongé perce un trou bien plus petit dans l'air. Les fabricants de vélos droits crièrent au scandale, et en 1934 l'instance dirigeante du sport redéfinit le vélo de course de manière à proscrire la position allongée — une règle toujours en vigueur, qui figea la conception des vélos couchés pendant quatre décennies.

Une roue de charrette en bois était cerclée d'un bandage de fer fait exprès un peu trop petit pour s'ajuster. Le charron chauffait le cercle de fer au feu jusqu'à ce qu'il rougisse et se dilate juste assez pour coiffer la jante, puis arrosait toute la roue d'eau. En refroidissant, le fer se contractait fortement, serrant les segments de bois les uns contre les autres en une seule roue solide et verrouillant le tout en place. Le bandage tenait la roue par la seule pression : ni colle, ni boulons, rien que la contraction.